Poradnik Micha: Jak rozpoznać ślizgające się sprzęgło?

Zanim zacznę odpowiadać na pytanie z tytułu, muszę szybciutko wytłumaczyć Wam prostą zasadę działania sprzęgła w samochodach ze skrzynią manualną. Jeżeli chcemy poznać sposób jego funkcjonowania, musimy przyswoić wcześniej kilka terminów: pierwsze - docisk, drugie - tarcza sprzęgła z tłumikiem drgań,  a trzecie - łożysko oporowe i koło zamachowe.

Koło zamachowe jednomasowe, koło zamachowe dwumasowe; jedyna różnica między nimi jest taka, że dwumasowe jest droższe… A tak naprawdę to dwumasowe jest też grubsze, dlatego że składa się z dwóch części. Znajdujące się wewnątrz sprężyny na sprzęgle, czyli inaczej mówiąc tłumik drgań, są umieszczone w dwumasie i pełnią rolę tłumików łukowych drgań, żeby jeszcze bardziej zwiększyć komfort jazdy samochodem. Co też jednak nie oznacza, że zestaw koła dwumasowego nie ma sprężyn.

Można spotkać się również z zestawami kół dwumasowych, gdzie poza sprężynami łukowymi jakie są w kołach dwumasowych, występują i sprężyny w samej tarczy sprzęgła. Zatem jak odbywa się proces przeniesienia naszego napędu?

Nasze koło jednomasowe czy też dwumasowe – nie jest to tutaj istotne, zostało sztywno przytwierdzone do wału korbowego. Kiedy więc silnik się obraca, tłoki pracują góra-dół i koło obraca się z tą samą prędkością co wał korbowy. Zatem inżynierowie musieli wymyślić jak przenieść napęd, żeby móc spokojnie rozłączyć oraz załączyć naszą skrzynię biegów.

I właśnie takim rozwiązaniem stało się sprzęgło, gdy macie wciśnięty pedał sprzęgła jest ono odsunięte od koła zamachowego – a kiedy go puścicie, zostaje sztywno dopchnięte. Występuje tutaj tzw. efekt tarcia, gdzie sprzęgło się zakleszcza. Gdy wał się obraca, płynne puszczenie sprzęgła powoduje zablokowanie się, przeniesienie pracy na skrzynię biegów, a za jej pośrednictwem od razu na koła.

Czy to wszystko? No nie do końca. Bo teraz kiedy wyobrazicie sobie chociażby tłumik drgań - koło obraca się i wykonuje mniej więcej 1000 obrotów, a na wolnym biegu około 500-600 obrotów. Jeżeli chcemy ruszyć i ruszymy gwałtownie, to strzelimy ze sprzęgła, a tarcza będzie zmuszona od razu skleić się ze wszystkim.

Te sprężyny powodują więc, że efekt szarpnięcia jest dużo mniejszy. Tak zwane tłumiki drgań pełnią też rolę funkcji skrętnej – podobnie jak w przypadku koła dwumasowego robią to sprężyny łukowe, które są ukryte w ich wnętrzu.

Co następuje dalej? Bo to nie jest wcale takie proste. Zobrazujmy jeszcze moment ruszania. W sytuacji, kiedy mamy puszczone sprzęgło, nasza tarcza sprzęgła jest ściśnięta przez docisk do koła zamachowego. I teraz, kiedy wciskamy pedał sprzęgła poprzez hydraulikę, co się dzieje? Łożysko oporowe zaczyna napierać. Naciskacie delikatnie pedał sprzęgła i ten docisk zaczyna się podnosić, a tarcza sprzęgła obraca się swobodnie – niezależnie już od prędkości jakie są na kole czy skrzyni.

O powodach powiem za chwilę dokładniej, bo jeżeli myślicie, że winna może być tylko tarcza, to jesteście w błędzie. Przyczyn zazwyczaj jest znacznie więcej. Wyobraźcie sobie: najczęściej będąc w trasie objaw ślizgającego sprzęgła zaczyna się pokazywać w silnikach wysokoprężnych, na 3 lub 4 biegu, kiedy mamy najwyższy moment obrotowy. Tarcza zaczyna kręcić się z mniejszą prędkością obrotową niż ma silnik i objaw jest jeden – dodajecie gazu, obroty wzrastają a prędkość nie. Tak jakbyście strzelali sobie na sprzęgle. To jest pierwsza sprawa.

Drugi objaw - jeżeli macie już bardzo wyeksploatowane auto i ruszacie na 1,2 3 biegu do pełnej prędkości, jest moment, że zakleszczone sprzęgło zaczyna się obracać z inną prędkością podczas dodawania gazu. Znowu obroty rosną, a prędkość jest ta sama.

Co zatem wpływa na takie zjawisko? W pierwszy przypadku winne są elementy cierne. One niestety się zużywają i to w jaki sposób jeździcie, ile po mieście, a ile w trasie, jak ruszacie – to wszystko ma znaczenie. Jeżeli ruszamy płynnie i fajnie, może się okazać, że takie sprzęgło wytrzyma 200-300 tysięcy kilometrów. Jeżeli je nadpalacie, to może się okazać, że nie wytrzyma nawet 100 tysięcy. I pierwszym powodem zużycia będzie właśnie ta okładzina.

Drugi powód zużycia to jest nasz docisk. I nie chodzi tylko o jeden, ale o dwa elementy. Często mamy samochody kilkunastoletnie z nieznaną historią – nie wiadomo, co ktoś w nich robił. Czasami daje się nową okładzinę, ale docisk zostawia stary. Może się więc okazać, że jest on uszkodzony. 

Istotnym elementem, o którym mechanicy zapominają, jest łapka. Jeżeli trzpień, gdzie ona pracuje z łożyskiem oporowym się wyrobi (pamiętajcie, że odległości oddalania czy przybliżania się tarczy to są milimetry), może dojść do sytuacji, że będziemy mieć jakiś luz. Najłatwiej można to zobrazować w przypadku modeli Volkswagena czy BMW, gdzie ta łapka jest zupełnie inaczej skonstruowana.

Ostatnim ważnym elementem jest olej. Olej, który leci na skrzynię biegów i olej, który dostaje się do skrzyni biegów. Jeżeli np. uszczelniacz na wale zacznie puszczać, części cierne nie będą zadowolone.

To nie jest takie proste, ale spróbuję powiedzieć jak najprostszymi słowami. Zobaczcie, wystarczy, że staniecie sobie na lekkim wzniesieniu, zaciągniecie ręczny, wciskacie sprzęgło, wklepujecie 3, 4 bieg i teraz, kiedy puścicie gwałtownie samo sprzęgło, co powinno się stać? Samochód powinien od razu zgasnąć. Dlatego, że stoi i jest pod obciążeniem.

Jeżeli sprzęgło zaczyna się kończyć, a jeździcie po mieście, możecie tego nie wyczuć. Spróbujcie zacząć od tych wyższych biegów i zrobić taki manewr, że puszczacie szybko sprzęgło i sprawdzacie czy ono jeszcze się obraca.

Bez względu na to, czy sprzęgło jest typowo hydrauliczne, czy nie i gdzieś jeszcze występuje linka po drodze – można spróbować ją wyregulować i nieco wydłużyć życie naszego sprzęgła o kilkanaście tysięcy, a nawet kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.

Poradnik Fixero: Jak wymienić sprzęgło w samochodzie i ile to kosztuje?

Warto pamiętać o jeszcze jednej rzeczy – i możecie się gniewać, ale praktyka pokazuje, że w zależności od producenta nie ma czegoś takiego, że możemy pozwolić sobie na wymianę tylko samej tarczy. I możecie uważać, że Wy tak robicie i przejechaliście 50-60 tysięcy kilometrów. Albo, że wymieniliście samą tarczę i łożysko oporowe poszło. Elementów do zepsucia jest tam wiele. Mechanizm cały czas ciężko pracuje. Tam naprawdę są potężne siły więc praktyka pokazuje, że jeżeli wymieniać, to cały zestaw sprzęgła.

Mówię tu o jednomasowych kołach zamachowych, a nie dwumasowych, dlatego że jeżeli występuje dwumasowe to wówczas gdy wymieniamy zestaw sprzęgła, wypadałoby też wymienić tę nieszczęsną dwumasę.

Zwracajcie też uwagę na to, jak wygląda wałek ze skrzyni (czy nie jest lekko skrzywiony), bo za każdym razem nowo założona dwumasa może się nam poddać. Ale też sprawdzajcie czy wszystko jest dobrze oczyszczone z rdzy, czy posmarowane, bo wtedy też może pojawić się ślizgające sprzęgło.